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最近一段时间，中国汽车行业的焦点频频落在身上。
自2025年入冬以来，长安汽车接连迎来多个重大节点。
去年11月末，长安汽车悄悄成立机器人公司，正式进军具身智能赛道；
2025年末，又拿下了全国首发的L3级智驾驶牌照。
而前两天，又重大宣布宁德时代的钠电池将全球首搭长安汽车，让实验室技术开始飞入寻常百姓家。
一系列动作，让这家新晋汽车央企显得意气风发。
不过，风光之时，背后也存在着让人担心的隐忧。
补贴政策的青黄不接，加上去年透支的热情，让2026年的车市遭遇“开门黑”。
2月5日，长安公布了1月的成绩单：全球交付134701辆，数字背后，是超过一半的同比下滑。
这份落差，让人在欣喜之余，也不禁为这位\"汽车老将\"捏一把汗，难免让人为其未来感到担忧。
长安转型，仍在路上
透过长安汽车的销量数据来看，电动化的转型速度还是慢了些。
当长安汽车披露1月销量成绩单时，一个不争的事实浮出水面：油车基本盘地位依旧牢固，构筑起长安品牌根基的，依旧是燃油车阵营中历经考验的两款王牌车型。
1月，长安燃油车销量为98,080辆，其中CS75系列以17822辆的成绩领跑，逸动系列则以14760辆的交付量紧随其后，其它车型销量尚未披露。
据了解，长安CS75已经全球累计销量突破300万辆，平均每2两分钟卖出一辆。
长安逸动系列已实现连续11个月销量破万，并成功卫冕2025年中国自主燃油轿车销量冠军。
这无疑展现出在新能源浪潮变革下，长安这两款燃油车的表现依旧可圈可点。
不过，将视线转向被寄予厚望、代表未来的新能源板块，依旧骨感。
1月，长安汽车新能源板块售出36,621辆，同比跌幅达45.74%。
长安启源品牌虽披露交付量突破1.4万辆，其中AQ系列更实现超35%的同比增长，但若置于品牌整体转型的宏大叙事中，这一成绩尚难掀起波澜。
更值得玩味的是深蓝汽车与阿维塔科技——这两个被寄予厚望的新能源品牌，在月初车企竞相晒单的惯常节点，截止发稿前还未公布销量。
这种\"失声\"本身，往往比任何公开的数字更具解读空间：市场反馈，或许并未达到内部设定的预期。
拉开时间线来看，2025年其全年新能源汽车销量达110.9万辆，占自身总销量比重接近38%，形成与传统燃油车6:4的结构。
较比亚迪、吉利等头部企业仍有差距，转型节奏相对保守。
要说原因，那还得看品牌，目前长安汽车新能源表现出大而不强、杂而不精的局面。
在品牌布局上，长安形成了阿维塔、深蓝、启源三大新能源品牌的梯次架构：阿维塔定位豪华纯电市场，深蓝主打长续航与智能体验，启源则以智能科技和性价比切入主流市场。
这一定位初衷清晰，但实际运营效果却难说理想。
一是高端市场面临规模突围挑战。
作为品牌旗舰的阿维塔，2025年全年销量为12.9万辆，与蔚来（32.6万辆）、理想（40.6万辆）相比，差距明显。
核心问题在于品牌声量尚未建立。
蔚来虽持续亏损，但奈何品牌认知度已经稳固，且这两天已经宣布实现盈利；而阿维塔自2022年至2025年上半年累计亏损超113亿元，盈利时间表仍不明朗。
此外，阿维塔高度依赖华为智驾作为核心卖点，但随着问界崛起及\"界字辈\"产品矩阵扩张，其差异化优势正被稀释，品牌定位日趋不明朗。
二是深蓝与启源存在内耗。
在起初，深蓝与启源原本形成高低搭配：启源主攻10万元级入门市场，深蓝定位16万元以上的中高端区间。
但市场变化导致两者定价策略交叉，启源价格上探、深蓝推出亲民车型，双方在11-15万元区间形成直接竞争，造成消费者认知混乱。
不过董事长朱华荣针对这一问题曾表示，就像重庆小面，有豌豆面、也有炸酱面，并不因为有了豌豆面，就不能有杂酱面。
朱华荣董事长以\"重庆小面\"比喻辩护并不道理。
深蓝强调科技感与运动性能，启源侧重家庭实用与舒适性，如果能跑成功，可以覆盖更多用户群体，特别是市场在增量阶段，多生孩子就是多条路。
但在如今存量竞争环境下，这种产品策略有点儿\"左右手互搏\"了。
像深蓝SL03与启源A07动力配置相近，一些用户可能流向启源，直接侵蚀深蓝市场份额。
双品牌共存的前提是非价格区间的定位边界清晰，而当前两者的差异化卖点——无论是深蓝力推的\"华为智驾+超级增程\"，还是启源主打的智能科技，均未能形成鲜明的品牌记忆点。
所以整体看，长安新能源虽年销突破110万辆，表面数据可观，但\"大而不强、杂而不精\"的结构性矛盾依然突出。
高端品牌缺乏声量与盈利能力，中端品牌定位重叠、内部竞争，整体呈现出多品牌布局下的协同挑战。
此外，三个品牌声量上不去，共同点在于营销及广告能力的不足。
像长安的智驾，如果不是国家宣布第一款L3车型有深蓝，很少有人想到长安的自研能力也这么强。
还有去年深蓝汽车被大量车主投诉强制在车机屏幕上推送广告，广告内容为“感恩48万深蓝车主信任，现面向首任车主发放10000元S09专属购车券”。
这引起了众多车主吐槽，严重影响驾驶体验并存在安全隐患。
后续长安进行了道歉。
不过这从侧面能看出，长安的营销及做广告能力并不突出。
不过也正常，大多数传统车企都布局具备这种能力，像新势力很多都是互联网出身，更会玩一些。
但我们也能看到，长安也在尽力去弥补这些短板，2025年前三季度，长安销售费用为73.55亿元，同比增长56.25%。
还是希望长安后续能够在营销水平上有所突破。
长安能不能效仿“一个吉利”？
从如今情况看，长安的压力可不小。
一方面，新能源板块的三大品牌尚处于烧钱阶段，距离自我“造血”、实现盈利还有很长的路要走，相当于继续供“三个孩子上大学”。
另一方面，新的竞争赛道——具身智能的角逐已经鸣枪，这又将是一笔巨额且持续的投入。
而支撑长安目前立足的依然是燃油车业务，但这个基本盘正面临着中国燃油车市场销量两位数下滑的严峻现实。
所以长安接下来应该如何接招？
同行或许给出了一种思路。
在新能源汽车进入存量市场竞争后，品牌马太效应会越来越突出，更多的车企选择把品牌整合、聚焦。
像最为典型的吉利，2024年便提出“一个吉利”的策略。
到了2025年12月，极氪智能科技完成私有化及合并交易，正式回归吉利汽车体系，极氪与领克也整合为一个品牌。
吉利之前也是品牌太多，支线太多，这几年捋清楚很多。
此外，还有同为央企的东风。
2025年6月，东风汽车成立东风奕派汽车科技有限公司，整合东风风神、东风纳米、东风奕派三大自主品牌，实现研发、生产、销售与服务全链条整合。
事实上，2025年可以说是汽车行业整合潮，上汽、广汽、蔚来、比亚迪、奇瑞、江淮等集团也纷纷启动了相似的品牌整合、事业部整合、平台整合等。
这一趋势深刻反映出，在汽车市场由增量扩张转向存量竞争的背景下，车企正从过去“多生孩子好打架”的分散策略，转向“攥紧一个拳头”提升体系效率的高质量发展路径。
行业资源加速向头部集中，市场格局趋于高度整合。
在此形势下，长安汽车旗下的启源与深蓝品牌却面临日益严重的价格重叠与内部竞争。
随着新能源车其它车企不断盈利，两大品牌实现突围的压力也愈发紧迫，长安是否也需启动一场深度的品牌整合？
根据吉利控股集团总裁、极氪科技集团CEO安聪慧此前提供了一组直观数据：极氪和领克合并后，两个品牌的研发投入预计将减少10%-20%，供应链成本因规模化效应而下降5%-8%，产能利用率提升3%-5%。
不过目前看，长安并没有这样的想法，
在去年传出长安要与东风进行重组的时候，长安就强调，“内部战略不动摇、品牌架构不调整”。
从这看，启源和深蓝更像是长安内部长期的“赛马机制”。
当然还是希望长安能够成功。毕竟在一个企业旗下同时运作两个成功的中低端品牌，这在业内是极具挑战性的。
如果长安能做到，那也绝对是一个值得称道的里程碑式成就。
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